باشگاه خبرنگاران جوان - بیش از ۸۰ درصد تجارت جهانی از مسیر‌های دریایی عبور می‌کند و اکنون تقریباً تمامی این مسیر‌ها با اختلال مواجه هستند. از کاهش ۶۰ درصدی درآمد کانال سوئز تا افت ۴۰ درصدی عبور کشتی‌ها از پاناما، همگی نشان از بحرانی فراگیر دارد.

مدیریت ایران بر تنگه هرمز، بار دیگر این پرسش را پیش روی کارشناسان اقتصادی قرار داده که اقتصاد جهان تا چه اندازه در برابر بسته شدن یا محدودیت مسیر‌های باریک آبی که انرژی، مواد غذایی و کالا‌های صنعتی از آن عبور می‌کنند، آسیب‌پذیر است.

در حالی که تمرکز تحولات اخیر بر روی آبراهی است که خلیج فارس را به دریای عمان متصل می‌کند، داده‌های تجارت دریایی نشان می‌دهد که این مشکل تنها محدود به یک نقطه نیست. تجارت جهانی به شبکه گسترده‌ای از گذرگاه‌های باریک دریایی وابسته است؛ از کانال سوئز و باب‌المندب گرفته تا کانال پاناما، تنگه ملاکا و تنگه تایوان. هرگونه اختلال در هر یک از این مسیرها، بلافاصله هزینه‌های حمل و نقل را افزایش، زمان تحویل کالا را طولانی و فشار تورمی را بر زنجیره‌های تأمین وارد می‌کند.

مدیریت موفق ایران بر مهم‌ترین گذرگاه انرژی جهان نشان داد که چگونه کنترل بر یک آبراه باریک می‌تواند به یک اهرم فشار اقتصادی و ژئوپلیتیکی عظیم تبدیل شود. آمار‌های بین‌المللی حاکی از آن است که حتی پیش از این، اختلال در این نقاط حساس هر سال بر تجارتی به ارزش نزدیک به ۱۹۰ میلیارد دلار تأثیر می‌گذاشت و خسارتی حدود ۱۴ میلیارد دلاری به اقتصاد جهانی تحمیل می‌کرد.

هرمز؛ شاهراه حیاتی انرژی جهان

اهمیت تنگه هرمز زمانی درک می‌شود که بدانیم روزانه حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت خام و فرآورده‌های نفتی از این مسیر عبور می‌کنند که معادل تقریبی ۲۵ درصد از کل تجارت دریایی نفت جهان است. حدود ۸۰ درصد این محموله‌ها نیز عازم بازار‌های آسیایی هستند. همچنین، ۹۳ درصد صادرات قطر و ۹۶ درصد صادرات امارات متحده عربی از گاز طبیعی مایع (ال. ان. جی) از همین تنگه عبور می‌کند که سهمی ۱۹ درصدی در تجارت جهانی ال. ان. جی دارد. داده‌های اخیر نشان می‌دهد که در شرایط مدیریت شده توسط ایران بر این آبراه، جریان نفت خام از هرمز ۹۵ درصد، صادرات ال. ان. جی ۹۹ درصد و محموله‌های کود شیمیایی ۸۷ درصد کاهش یافته است. همچنین ورود محصولات کشاورزی به بنادر منطقه با افت چشمگیری مواجه شده است.

تجربه اخیر تنش‌ها در دریای سرخ به دنبال حادثه هفت اکتبر و جنگ غزه نیز نشان داد که بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی برای حفظ امنیت ناوگان خود، مسیر‌های طولانی‌تر مانند گردش به دور آفریقا (دماغه امید نیک) را به جای کانال سوئز و باب‌المندب ترجیح می‌دهند. تغییر مسیر کشتی‌ها از کانال سوئز به دور آفریقا، هزینه‌های حمل و نقل را به شدت افزایش داد. شاخص کرایه کانتینر از شانگهای در سال ۲۰۲۴ حدود ۱۵۰ درصد جهش کرد و نرخ کرایه در مسیر آسیا به اروپا در مقاطعی هفت برابر شد.

کانال سوئز هزینه این تغییر راهبردی را به خوبی احساس کرده است. درآمد این آبراه استراتژیک طی یک سال با کاهشی بیش از ۶۰ درصدی مواجه شده و تعداد کشتی‌های عبوری نیز به نصف کاهش یافته است؛ و مقامات مصری مجموع خسارت را بیش از ۹ میلیارد دلار اعلام کردند. اما در نقطه مقابل، تنگه هرمز عملاً هیچ جایگزین واقعی ندارد.

برخی کشور‌های منطقه خطوط لوله‌ای برای دور زدن هرمز احداث کرده‌اند، اما مجموع ظرفیت این خطوط حداکثر به ۵.۵ میلیون بشکه در روز می‌رسد؛ در حالی که روزانه نزدیک به ۲۰ میلیون بشکه نفت و فرآورده از هرمز عبور می‌کند. قطر و کویت اصلاً راه جایگزینی ندارند، عراق به دلیل بحران‌های سیاسی از خط لوله خود بی‌بهره مانده است، و زیرساخت‌های زمینی امارات و عربستان نیز چندین بار هدف حملات پهپادی قرار گرفته و آسیب‌پذیر بوده‌اند. به اینها هزینه‌های گزاف بیمه و حمل و نقل را اضافه کنید؛ نتیجه اینکه هرمز همچنان یک «گلوگاه بی‌جایگزین» باقی مانده است.

امروزه اختلال در مسیر‌های دریایی دیگر محدود به جنگ و درگیری‌های نظامی نیست. تغییرات اقلیمی نیز به یک تهدید جدی تبدیل شده است. کانال پاناما در سال‌های اخیر به دلیل خشکسالی و کمبود باران، مجبور به کاهش شدید تعداد کشتی‌های عبوری شده است که این موضوع زنگ خطری برای وابستگی بیش از حد تجارت جهانی به مسیر‌های طبیعی و حساس اقلیمی است. در سطح ژئوپلیتیک، این گذرگاه‌های باریک به بخشی از میدان نبرد نفوذ بین قدرت‌های بزرگ تبدیل شده‌اند. آبراه‌هایی که سال‌ها تنها به عنوان زیرساخت بی طرف تجاری در نظر گرفته می‌شدند، اکنون به عرصه‌ای برای رقابت ایالات متحده، چین و روسیه و قدرت‌های منطقه‌ای بدل شده‌اند.

چین نیز برای کاهش وابستگی خود به نقاط حساسی که ممکن است در زمان تنش بر روی تجارت یا تأمین انرژی آن بسته شوند، سرمایه‌گذاری گسترده‌ای در مسیر‌های جایگزین از جمله کریدور‌های زمینی و مسیر دریای شمال از طریق قطب شمال آغاز کرده است. همچنین برخی کشور‌ها به فکر احداث کانال‌های رقیب، مانند کانال نیکاراگوئه، افتاده‌اند.

واقعیت جدید اقتصاد جهانی این است که سیستم تجاری طراحی شده بر پایه مسیر‌های ثابت و ارزان، امروز با جهانی رو به رو شده که در آن «تاب آوری» به یک کالای گران‌قیمت تبدیل شده است. کشور‌های در حال توسعه و جزایر کوچک، آسیب‌پذیرترین قربانیان این تحولات هستند؛ اما آنچه کمتر گفته می‌شود، وابستگی پنهان اقتصاد‌های بزرگ غربی به آرامش در چند نقطه کلیدی جهان است.

برخی از تحلیلگران اقتصادی غربی معترفند که سناریوی بسته شدن طولانی‌مدت مسیر‌های جایگزین‌ناپذیر، می‌تواند زنجیره تأمین انرژی و کالا‌های اساسی را با اختلالی مواجه کند که هیچ طرح «انعطاف‌پذیری» قادر به جبران آن نیست. به عبارت دیگر، نظریه‌هایی که بر «تغییر مسیر به عنوان راه حل» تکیه دارند، در مواجهه با تنگه‌هایی که هیچ راه کنارگذری برایشان متصور نیست، عملاً بی‌اعتبار می‌شوند. در این میان، اذعان ناگفته بسیاری از برنامه‌ریزان لجستیک در کشور‌های غربی این است که واقعیت جغرافیایی برخی گذرگاه‌ها، هر گونه محاسبه برای «دور زدن» را به یک رویای پرهزینه و دست نیافتنی تبدیل کرده است؛ واقعیتی که در محافل بسته تصمیم‌گیری غربی، بیش از آنکه تمایل به ابراز آن داشته باشند، ناچار به پذیرش آن هستند.

منبع: فارس