باشگاه خبرنگاران جوان- پهلوی‌چی‌ها سال‌ها تلاش کردند خط آهن سراسری را شاهکار توسعه ایران جا بزنند، اما آمار و واقعیت‌های تاریخی پرونده دیگری را باز می‌کنند: مردم ایران با پرداخت مالیات سنگین بر قند و چای هزینه‌ای ۱۴۰ میلیون دلاری را به جان خریدند تا راه آهنی ساخته شود که نه تنها گرهی از اقتصادشان نگشود، بلکه بیش از ۱۰۰ میلیون دلار از منافع آن توسط متفقین و آمریکا غارت شد و در نهایت به ریل مجانی ماشین جنگی بیگانگان بدل شد. 

این پروژه که از سال ۱۳۰۴ زیر پوشش شعار‌های مدرنیزاسیون آغاز شد، در عمل یکی از عمیق‌ترین ضربه‌های اقتصادی را به کشور وارد کرد. وقتی لایحه ساخت راه آهن روی میز مجلس وقت رفت، دکتر محمد مصدق ابهامی بنیادین را مطرح کرد: چرا خط آهن باید شمال را به جنوب‌غرب وصل کند، در حالی که اتصال شرق به غرب (تبریز به مشهد از طریق تهران) مقرون‌به‌صرفه‌تر، معقول‌تر و برای رونق تجاری مردم بسیار کاربردی‌تر بود؟ پاسخ این پرسش را باید در منافع شخصی رضاخان و محاسبات استراتژیک قدرت‌های غربی جست‌و‌جو کرد. 

محمدعلی همایون کاتوزیان، استاد دانشگاه آکسفورد، این اقدام را «یک حماقت اقتصادی تمام‌عیار» می‌نامد. مسیر جنوبی راه آهن با هدف سرکوب‌های داخلی و تثبیت قدرت نظامی طراحی شده بود و مسیر شمالی آن نیز درست از زمین‌های مصادره‌شده و املاک وسیع رضاشاه در مازندران و اراضی حاصلخیز پنبه در ترکمن‌صحرا می‌گذشت.

جان فوران، استاد جامعه‌شناسی دانشگاه کالیفرنیا نیز تأکید می‌کند که این خط آهن «باعث بالا رفتن ارزش املاک شخصی رضاشاه در مازندران شد»، بی‌آنکه سود اقتصادی ملموسی برای عموم مردم داشته باشد؛ تا جایی که به جز اهواز و تهران، هیچ شهر بزرگ و پرجمعیتی در طول مسیر قرار نداشت. 

بار مالی این تصمیم نادرست مستقیماً بر دوش ضعیف‌ترین اقشار جامعه افتاد. دولت برای تأمین بدون وام خارجی، ۸۰ درصد هزینه‌ها را از طریق مالیات ویژه و سنگین بر قند و چای تأمین کرد. 

نیکی آر. کدی، استاد دانشگاه کالیفرنیا، و یان ریچارد از دانشگاه سوربون در تحقیقات خود فاش می‌کنند که این هزینه‌های کمرشکن از طریق «مالیات نزولی» تأمین شد؛ مالیاتی که بدون توجه به سطح درآمد، مستقیماً از سفره فقیرترین افراد کسر می‌شد. اثر این تصمیم چنان ویرانگر بود که تا سال ۱۳۱۷، حدود ثلث کل بودجه سالانه کشور صرف ساخت این خط ریلی شد و سایر بخش‌های اقتصادی را عملاً بلعید. 

ابعاد فنی و اقتصادی این پروژه نیز سرشار از علائم سؤال است. رابرت گراهام، خبرنگار سابق فایننشال تایمز، به نقل از جولیان باریر اشاره می‌کند که ساخت هر مایل راه آهن ۳۵ هزار پوند هزینه داشت، در حالی که احداث جاده ماشین‌رو تنها با ۵۲۵ پوند (یعنی حدود ۱ تا ۱.۵ درصد هزینه راه آهن) ممکن بود.

علاوه بر هزینه کلان، شیب‌های شدید کوهستانی مانع حمل بار‌های سنگین توسط قطار می‌شد و گرمای طاقت‌فرسا و خشکی هوا، استفاده از لوکوموتیو‌های بخار را غیرممکن می‌ساخت. یک کارشناس آمریکایی در همان مقطع اعتراف کرده بود که تنها با ۱ تا ۱.۵ درصد بودجه راه آهن سراسری امکان احداث یک شبکه جاده‌ای درجه‌یک در سراسر کشور وجود داشت که هزینه حمل‌ونقل را تا ۸۰ درصد کاهش می‌داد.

سرانجام، پروژه با حضور شرکت‌های متعدد خارجی مانند کنسرسیوم آمریکایی-آلمانی و گروه سوئدی-دانوئدی کامپساکس اجرا شد، در حالی که نیمی از کارشناسان و مهندسان آن خارجی بودند. اما خروجی آن به حدی نازل بود که تا سال ۱۳۲۰ خط ریلی و ناوگان آن تقریباً از کار افتاده بود و تنها یک قطار باری در روز از آن عبور می‌کرد. 

زمانی که متفقین ایران را اشغال کردند، مهندسان بریتانیایی خط آهن را بازسازی کرده و در اختیار ارتش آمریکا قرار دادند تا روزانه ده‌ها قطار اسلحه و سوخت برای پشتیبانی از شوروی ارسال شود. تحقیر ملی و تاراج ثروت ایرانیان در این نقطه به اوج رسید. جان فوران بر اساس محاسبات دقیق مصدق می‌نویسد: ارزش استفاده متفقین و آمریکا از این راه آهن ۱۴۰ میلیون دلار بود، اما غربی‌ها در مجموع تنها ۵.۲ میلیون دلار بابت کرایه و ۲۱ میلیون دلار بابت تعمیرات و قطعات پرداخت کردند؛ یعنی بیش از ۱۰۰ میلیون دلار از ثروت و زیرساخت ملت ایران علناً توسط اشغالگران غارت شد.

راه آهن سراسری پهلوی اول نه نماد خودکفایی بود و نه توسعه. این خطوط ریلی، ریل‌های همواری بودند که با گرسنگی مردم ساخته شدند تا به عنوان ماشین جنگی و بازوی استثماری آمریکا و بریتانیا عمل کنند؛ نمایشی زرق‌وبرق‌دار از مدرنیسم ساختگی که ثمره‌ای جز تورم، تعویق ۲۰ساله خطوط کاربردی (مانند مشهد-تبریز که تازه در ۱۳۳۷ تکمیل شد) و تاراج ثروت ملی نداشت.

منبع: فارس