چابهار در میانه وعده و واقعیت/ از کاهش ۴۰ درصدی هزینه حمل تا «اقتصاد جنگی»
بندر چابهاردر قلب کریدور شمال–جنوب قرار دارد؛ مسیری که از طریق بندرعباس به بنادر خزر متصل میشود. برآوردهای اقتصادی نشان میدهد توسعه کامل این کریدور تا سال ۲۰۳۰ حدود ۲ میلیارد دلار به درآمد سالانه ایران اضافه میکند.
باشگاهخبرنگاران جوان؛ محبوبهکباری -بندر چابهار، نقطهای استراتژیک که میتواند زمان حمل محموله از بمبئی به کابل را از ۴۵ روز به ۱۲ روز کاهش دهد و هزینه آن را تا ۴۰ درصد پایین بیاورد. این بندر در قلب کریدور شمال–جنوب قرار دارد؛ مسیری که از طریق بندرعباس به بنادر خزر متصل میشود. برآوردهای اقتصادی نشان میدهد توسعه کامل این کریدور تا سال ۲۰۳۰ حدود ۲ میلیارد دلار به درآمد سالانه ایران اضافه کرده و ۵۰ هزار شغل مستقیم در استان سیستان و بلوچستان ایجاد خواهد کرد.
اما علی حسنی، پژوهشگر مطالعات خاورمیانه، اظهار داشت:که این ظرفیتها در غیاب دیپلماسی ملی و درگیری با «اقتصاد جنگی» بهسختی از مرحله حرف به عمل میرسند.
حسنی افزود:در غرب آسیا چیزی به نام کریدور نداریم. کریدور یک مجتمع حقوقی و تجاری کامل است که بارزترین نمونه آن خط کانادا–آمریکاست. آنچه در ایران و منطقه مطرح میشود، عمدتاً حرفهایی برای پروژهگیری است.»
وی ضمن اشاره به اینکه ۲۰ سال است در مورد خط راهآهن رشت-آستارا با مالکان زمین اختلاف وجود دارد و هنوز حل نشده، تصریح کرد: «در مسیر خاش-زاهدان هم هر دولتی میآید، تکمیل خط ریلی اولویتش نیست. این در حالی است که ۲۰ تاجر داخلی میتوانند فردا آن را بسازند، اما هرگز جذابیت لازم برای سرمایهگذاری غیردولتی یا شکلگیری یک کنسرسیوم فراهم نشده است.»
مناطق آزاد ایران در «نسل دوم» مانده، چین در «نسل ششم»
این پژوهشگر مطالعات خاورمیانه با اشاره به شکاف عمیق میان چابهار و بنادر رقیب، به مقایسه با گوادر پاکستان و بنادر چین پرداخت و اظهار داشت:اکستان گوادر را با ارقام کلان توسعه داده و حتی زمزمه واگذاری بندر به آمریکاییها هم شنیده میشود. چین نیز منطقه آزاد شانگهای را به نسل ششم رسانده است؛ نسل ششم یعنی بار به محض خوردن به زمین، تمام فرایندهای زنجیره تأمین فعال میشود. اما چابهار و مناطق آزاد ما هنوز در نسل دوم ماندهاند.
حسنی در تبیین اهمیت این شکاف گفت: «چین سر زنجیره تأمین جهانی است و ایران میانه این زنجیره. وقتی شما در میانه قرار دارید، باید بالاترین سطح چابکی را داشته باشید، ولی در عوض مناطق آزاد ما گرفتار یک لوپ ابدی شدهاند: هر کجا بروید میگویند "در حال مطالعات کریدوری هستیم"، ولی خبری از اجرا نیست.»
سایه سنگین سرمایهگذاری در بندر چابهار
وی افزود: «هند دیگر نمیتواند صرفاً یک بازیگر اقتصادی در چابهار باشد؛ امنیتی شدن روابط منطقهای، سرمایهگذاری در بنادر ایران را برای دهلی نو با هزینههای سیاسی سنگینی همراه کرده است.»
نبود دیپلماسی ملی در برابر چین و هند
این کارشناس اقتصاد بینالملل با اشاره به «فقدان لابیمن در عرصههای کلان» تصریح کرد: «ایران تنها کشوری است که در هیچ عرصهای بهویژه پروژههای عظیمی مانند کریدور و هاب شدن کسانی به نام "لابی من" ندارد. اتاق بازرگانی محل دیپلماسی ملی نیست؛ تاجر برای خودش کار میکند. شما وقتی چنین سازوکاری ندارید، چطور میخواهید چین یا هند را بیاورید؟»
حسنی با اشاره به محافظهکاری چینیها افزود: «سیاستگذاران چینی بسیار محتاط و ترسو عمل میکنند و منافع کشورشان برایشان در اولویت مطلق است. تازه اگر هم قرار باشد همکاری شکل بگیرد، باید کارگر چینی بیاوریم. آیا جامعه بومی این را میپذیرد؟ پیوستهای اجتماعی-فرهنگی پروژهها کجاست؟
اقتصاد جنگی؛ مانع اصلی توسعه کریدورها
حسنی وضعیت کنونی ایران را «اقتصاد جنگی» توصیف کرد و گفت:در اقتصاد جنگی اساساً نمیتوان به دنبال توسعه بود، مخصوصاً در حوزههایی مانند کریدورها که به ثبات و سرمایهگذاری بلندمدت نیاز دارند. ایران وارد فرسایش ژئوپلیتیکی شده است که مسبب آن نیروهای بیرونی هستند و صنایع دریایی و کشتیرانیمان بهشدت آسیب دیدهاند.»
او تأکید کرد که تا زمانی که نگاه امنیتی-جنگی بر اقتصاد حاکم باشد، هیچ پروژه زیرساختی بزرگی به سرانجام نخواهد رسید.
حسنی با تاکید بر اینکه چابهار همچنان میتواند به «چشم اسفندیار» ایران تبدیل شود، اظهار داشت:هم میتواند بسیار منفعتآفرین باشد و هم بسیار ضرر برساند. همه چیز بستگی به خروج از اقتصاد جنگی، اصلاح ساختارهای پیچیده و بازتعریف سیاستگذاری دارد. فرصت هنوز از دست نرفته، اما زمان در حال سپری شدن است.
وی افزود: «اگر همین روند ادامه یابد، نه تنها چابهار به هاب منطقهای تبدیل نخواهد شد، بلکه سرمایهگذاران احتمالی نیز یکبار برای همیشه از آن چشم خواهند پوشید.»
دیپلماسی و اقتصاد؛ پیوندی که در ایران گسسته است
مسعود پلمه، دبیر انجمن کشتیرانی ایران، با اشاره به تجارب بخش خصوصی از هماهنگی با دولت در ادوار گذشته، هشدار داد که تغییرات نسنجیده و فراگیر در مدیریت ارشد سازمان بنادر و دریانوردی میتواند به رکود کاری و زیان ملی بیانجامد.
وی با بیان اینکه در آستانه تشکیل دولت دوازدهم، نگرانی اصلی فعالان اقتصادی، تغییر ناگهانی مدیران سازمان بنادر است، اظهار داشت: «متأسفانه هر مدیری پس از حدود چهار سال تجربه، به تسلط نسبی بر امور تخصصی میرسد، اما شنیدهها حاکی از تغییرات گسترده است. اگر این تغییرات از درون سازمان نباشد و فردی از بیرون جایگزین شود، حداقل یک سال زمان برای اشراف به حوزه نیاز دارد که کشور دیگر توان آزمون و خطا را ندارد.»
پلمه افزود: تغییر در مدیریت کلان معمولاً به تغییر معاونان و مدیران میانی نیز منجر میشود که در صورت عدم تناسب، میتواند به یک بحران تمامعیار تبدیل شود. «عرایض بنده ناظر بر آسیبهای سالهای قبل است. همین تجربهها باعث نگرانی از تداوم برنامههای ملی و بینالمللی سازمان بنادر و دریانوردی شده است.»
دبیر انجمن کشتیرانی ایران در پاسخ به این سؤال که پیشنهاد شما به دولت چیست، تصریح کرد: «جامعه مدنی شکلگرفته در حوزه اقتصاد با عنوان بخش خصوصی، شریک اصلی وزارت راه و شهرسازی است. انتظار داریم متولیان حاکمیتی به خواست بخش خصوصی توجه واقعی کنند؛ نه به معنای تعیین تکلیف، بلکه به عنوان نظرخواهی از بازیگران اصلی عرصه اقتصاد. ما هم تجربه و دانش داریم و این تصمیمات بر فضای کسبوکار تأثیر مستقیم دارد.»
وی در ادامه با اشاره به وضعیت بندر شهید رجائی، گفت: «هنوز مناقصه این بندر در هالهای از ابهام است؛ پیمانکار خارجی و سرمایهگذار روشن نیست و پیمانکاران داخلی نیز بلاتکلیف ماندهاند.» پلمه افزود: وزارت راه و شهرسازی باید به شکلی مؤثرتر مداخله کند تا این پروژهها عملیاتی شود، هرچند معتقدیم «حضور دولت در زمینه خرید و سرمایهگذاری در تجهیزات بندری، اشتباه محض است.»
پلمه با انتقاد از حضور گسترده دولت در حوزه رقابت بندری، تأکید کرد: «دولت در بخشهایی که تهدید رقابت تلقی میشوند، حضور پیدا میکند. سازمان بنادر باید به سمتی برود که شرکتهای خدمات بندری بتوانند قراردادهای مستقیم با خطوط کشتیرانی منعقد کنند. در آن صورت، رقابت بر اساس توانمندی و شایستگی شکل میگیرد و کسبوکار رونق مییابد.»
وی همچنین با اشاره به نقش وزارت امور خارجه در توسعه اقتصاد دریایی، خاطرنشان کرد: «کار بندر و دریا متکی به روابط بینالملل است و دیپلماسی اقتصادی میتواند زمینه گسترش فعالیتهای فرامرزی را فراهم کند. اگر سفارتخانهها با نیروهای آشنا به اقتصاد و سیاست منطقه فعالیت کنند، شرایط متفاوت خواهد شد.»
دبیر انجمن کشتیرانی ایران در پایان اظهار داشت: با وجود اعلام علاقهمندی وزیر امور خارجه و برخی معاونان، «ما این تحول را در عمل از نگاه بخش خصوصی ندیدهایم» و تأکید کرد: وزارت خارجه میتواند سهمی از مأموریتها را به تأمین منافع دریایی و بندری کشور اختصاص دهد.
اهمیت بندر چابهار از یک سو، ظرفیتهای خیرهکننده این مسیر استراتژیک برای کاهش چشمگیر زمان و هزینه حملونقل، افزایش سالانه ۲ میلیارد دلاری درآمد ایران و ایجاد ۵۰ هزار شغل در سیستان و بلوچستان؛ از سوی دیگر، موانع عمیق ساختاری، اجرایی و دیپلماتیکی که تحقق این وعدهها را با تردید جدی مواجه کرده است.
بررسی ها نشان میدهد که مهمترین مشکل، فراتر از کمبود سرمایه یا تحریم، نبود اراده و سازوکار مؤثر برای عبور از «اقتصاد جنگی» به سوی «اقتصاد توسعهای» است که امید است در این زمینه اقدامات لازم در دستور کار قرار گیرد.
