باشگاه خبرنگاران جوان؛ محبوبه‌کباری - عماد رفیعی، مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی کشور در نشست خبری امروز خود، با اشاره به وضعیت تولید و تأمین بنزین پس از جنگ ۱۲ روزه، گفت: با وجود آسیب‌هایی که به انبار نفت ری و پالایشگاه‌های گازی پارس جنوبی وارد شد، کمبود حتی یک لیتر بنزین در تهران و شهرهای شمالی کشور ایجاد نشد و اکنون شرایط تأمین و توزیع سوخت به مراتب بهتر شده است.

رفیعی اظهار کرد: تولید بنزین کشور عملاً از آسیب وارده به انبار نفت ری و همچنین اصابت به پالایشگاه‌های گازی پارس جنوبی متأثر شد، چرا که بخش قابل توجهی از میعانات گازی کشور در این منطقه تولید می‌شود. در مجموع حدود ۲۳۰ هزار بشکه از تولید میعانات گازی را از دست دادیم که بخش قابل توجهی از آن اکنون جبران شده و حدود ۵۰ هزار بشکه به ظرفیت تولید بازگشته است.

وی افزود: پالایشگاه ستاره خلیج فارس نیز با ظرفیت کامل و مشابه شرایط قبل در سرویس قرار گرفته است. همچنین ظرفیت پالایشگاه ری به‌صورت مقطعی، عملیات لجستیک و توزیع بنزین را برای حدود دو ماه تحت تأثیر قرار داد که برای بازیابی مخازن، حدود ۲ هزار نیروی انسانی پیمانکار مشغول به کار هستند.

مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ادامه داد: با وجود شرایط جنگی، حتی در روز اصابت به انبارهای نفت، یک لیتر بنزین در تهران یا شهرهای شمالی کشور کمبود پیدا نکرد. اکنون نیز شرایط بسیار بهتر شده و از حدود ۵۰ درصد ظرفیت انبار نفت ری برای عملیات لجستیک و توزیع استفاده می‌کنیم و از پالایشگاه‌های کشور بارگیری و توزیع بنزین انجام می‌شود.

رفیعی گفت: پیش از جنگ نیز مقدار قابل توجهی از بنزین تهران از پالایشگاه اراک تأمین می‌شد که دلیل آن کیفیت بالاتر تولید این پالایشگاه بود. اخیراً نیز ظرفیت تولید بنزین افزایش یافته و با اختصاص میعانات گازی به پتروشیمی نوری، این مجموعه نیز تولید خود را در اختیار بخش تأمین سوخت قرار داده است.

وی با اشاره به اقدامات انجام‌شده در پالایشگاه آبادان اظهار کرد: با یک کار جهادی که در پالایشگاه آبادان انجام شد، ظرفیت این پالایشگاه افزایش یافت و تولید نفت آن بالاتر رفت. نفت تولیدشده نیز در اختیار پتروشیمی بوعلی قرار گرفت و اکنون نزدیک به ۹ میلیون لیتر در روز از پتروشیمی بوعلی دریافت می‌کنیم.

رفیعی تصریح کرد: مجموع این اقدامات باعث شده ظرفیت تولید بنزین پالایشگاهی و پتروشیمی کشور به نزدیک ۱۳۰ میلیون لیتر در روز برسد.

خرید بنزین از پتروشیمی‌ها تفاوت زیادی با واردات ندارد

مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی با بیان اینکه اقدامات انجام‌شده راهکارهای مقطعی برای رفع ناترازی بنزین است، گفت: خرید بنزین از پتروشیمی‌ها برای دولت تفاوت چندانی با واردات بنزین ندارد و تقریباً همان مقدار هزینه به بودجه دولت تحمیل و همان میزان ارز از کشور خارج می‌شود. پیش از این، بخشی از محصولات پتروشیمی‌ها صادر می‌شد و ارز آن به کشور بازمی‌گشت، اما اکنون این امکان از بین می‌رود.

وی تأکید کرد: در بلندمدت با یک مسئله جدی مواجه هستیم و باید برای آن چاره‌اندیشی کنیم؛ مسئله اصلی، رشد افسارگسیخته مصرف بنزین در کشور از سال ۱۴۰۰ به بعد است.

سال ۱۳۹۹ نقطه عطف تراز تولید و مصرف بنزین

رفیعی سال ۱۳۹۹ را نقطه عطف تاریخی در تراز تولید و مصرف بنزین کشور دانست و گفت: در آن سال سه اتفاق تاریخی با یکدیگر تلاقی داشت؛ نخست، بهره‌برداری از پالایشگاه ستاره خلیج فارس به‌عنوان بزرگ‌ترین پالایشگاه میعانات گازی جهان با ظرفیت حدود ۴۸۰ هزار بشکه در روز که بیشترین تولید بنزین کشور را نیز دارد.

وی افزود: دومین اتفاق، شیوع کرونا و کاهش مصرف بنزین بود و سومین عامل نیز افزایش قیمت بنزین در اواخر سال ۱۳۹۸ بود که موجب کاهش مصرف شد. در سال ۱۳۹۹ بنزین به نخستین کالای صادراتی غیرنفتی ایران تبدیل شد و حدود ۳ میلیارد دلار برای کشور ارزآوری داشت.

رفیعی ادامه داد: اگر این وضعیت را با شرایط فعلی مقایسه کنیم، امروز به حدود ۳ میلیارد دلار واردات بنزین رسیده‌ایم؛ بنابراین طی حدود پنج سال، مجموعاً حدود ۶ میلیارد دلار فشار به تراز ارزی کشور وارد شده که قطعاً آثار تورمی سنگینی نیز خواهد داشت.

ثبات قیمت بنزین عامل اصلی تورم نیست

مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی در واکنش به دیدگاه‌هایی که افزایش قیمت بنزین را عامل مهم تورم می‌دانند، اظهار کرد: برخی کارشناسان معتقدند افزایش قیمت بنزین آثار قابل توجهی بر تورم و معیشت مردم خواهد داشت، در حالی که سال‌ها به اشتباه این موضوع مطرح شده که قیمت بنزین یکی از لنگرگاه‌های اسمی تورم ایران است.

وی گفت: در پنج، شش سال اخیر تقریباً هیچ افزایش قیمتی در بنزین نداشتیم؛ از سال ۱۳۹۸ تا آذر ۱۴۰۴ افزایش قیمت بنزین نداشتیم، اما سنگین‌ترین تورم‌های کشور نیز دقیقاً در همین دوره اتفاق افتاد. یکی از آثار ثبات قیمت بنزین این بوده که بنزینی که می‌توانست با قیمت فوب خلیج فارس صادر شود و برای کشور درآمد ایجاد کند، در داخل مصرف شده و از سوی دیگر فشار قابل توجهی نیز به تراز ارزی کشور وارد شده است.

مصرف بنزین از ۹۸ میلیون به ۱۲۹ میلیون لیتر در روز رسید

رفیعی با ارائه آمار مصرف بنزین در سال‌های اخیر گفت: مصرف بنزین در سال ۱۴۰۱ روزانه ۹۸ میلیون لیتر، در سال ۱۴۰۲ حدود ۱۱۲ میلیون لیتر، در سال ۱۴۰۳ حدود ۱۲۳ میلیون لیتر و در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۲۹ میلیون لیتر در روز بوده است.

وی افزود: پیش‌بینی ما این بود که اگر کشور با شرایط جنگی مواجه نمی‌شد، مصرف بنزین تا پایان امسال به حدود ۱۳۲ میلیون لیتر در روز می‌رسید. البته در روزهای اخیر حتی مصرف روزانه ۱۵۳ میلیون لیتر بنزین را نیز تجربه کرده‌ایم.

رفیعی گفت: این ارقام نشان می‌دهد طی پنج سال اخیر رشد مصرف بنزین حدود ۶ تا ۸ درصد در سال بوده که در سابقه تاریخی مصرف بنزین کشور بی‌سابقه و بسیار افسارگسیخته است. سیاست‌هایی که شاید طی ۷۰ سال گذشته در حوزه تولید و مصرف بنزین دنبال می‌شد، طی پنج، شش سال اخیر دچار عدم تعادل شده و اکنون باید برای آن چاره‌اندیشی شود.

ظرفیت پالایشی ایران بالاتر از تناسب جمعیت و خودرو است

مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی با اشاره به جایگاه ایران در صنعت پالایش جهان اظهار کرد: ایران در زمینه ظرفیت پالایشی جزو کشورهای برتر جهان و در رتبه دهم قرار دارد، اما وقتی این ظرفیت را با جمعیت و ضریب نفوذ خودرو در کشور مقایسه می‌کنیم، حتی رتبه ایران بالاتر از این میزان نیز ارزیابی می‌شود.

وی افزود: ایران حدود ۹۰ میلیون نفر جمعیت دارد و ضریب نفوذ خودرو حدود ۵۶ درصد است؛ یعنی ۵۶ درصد خانوارها دارای خودروی سواری هستند. این آمار فارغ از موتورسیکلت و خودروهای عمومی مانند تاکسی، وانت و اتوبوس است.

رفیعی ادامه داد: برای نمونه، چین با جمعیتی حدود ۱۶ تا ۱۷ برابر ایران، تقریباً سه برابر ایران ظرفیت تولید بنزین دارد. در کشورهای دیگری نیز شاهد جمعیت و حتی ضریب نفوذ خودرو بالاتر از ایران هستیم، اما مصرف بنزین آنها به مراتب کمتر است.

وی خاطرنشان کرد: در این کشورها اگرچه خودرو وجود دارد، اما الزاماً برای تمام امور زندگی از خودرو استفاده نمی‌شود و مردم برای سفرهای روزمره و امور عادی از حمل‌ونقل عمومی و سایر روش‌ها استفاده می‌کنند.

عدم تناسب تولید و اسقاط خودرو از عوامل افزایش مصرف

رفیعی یکی از مهم‌ترین عوامل رشد مصرف بنزین را عدم تناسب میان تولید و اسقاط خودرو دانست و گفت: تولید خودرو در کشور طی سال‌های اخیر بسیار بالا بوده، در حالی که میزان اسقاط خودرو تناسبی با تولید نداشته است.

وی افزود: در سال‌های اخیر تولید خودرو عمدتاً بالای یک میلیون دستگاه بوده، اما میزان اسقاط بسیار پایین‌تر بوده است. در برنامه هفتم توسعه، هدف‌گذاری اسقاط ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال تعیین شده، اما فاصله زیادی با این هدف داریم.

رفیعی تصریح کرد: علاوه بر خودروهای سواری، سالانه حدود ۶۰۰ تا ۸۰۰ هزار دستگاه موتورسیکلت نیز به ناوگان کشور اضافه می‌شود و این موضوع نیز باید در محاسبات مصرف سوخت مورد توجه قرار گیرد.

کاهش مصرف CNG و تضعیف حمل‌ونقل عمومی

مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، عامل دیگر افزایش مصرف بنزین را عدم اعمال سیاست‌های قیمتی طی سال‌های اخیر عنوان کرد و گفت: تا پیش از آذر ۱۴۰۴ عملاً سیاست قیمتی جدیدی در حوزه بنزین اعمال نشده بود و این موضوع دو اثر عمده داشت؛ نخست افزایش استفاده از خودروهای شخصی در مقابل حمل‌ونقل عمومی، دوچرخه و پیاده‌روی و دوم کاهش استفاده از CNG.

وی افزود: در سال ۱۴۰۰ رکورد تاریخی مصرف CNG در کشور ثبت شد و مصرف آن به حدود ۲۴.۷ میلیون مترمکعب در روز رسید، اما این رقم به ۲۱ میلیون، سپس ۱۹ و بعد ۱۷ میلیون مترمکعب کاهش یافت و سال گذشته به ۱۵.۸ میلیون مترمکعب در روز رسید. پیش‌بینی می‌شود امسال در صورت نبود سیاست قیمتی مناسب برای بنزین، مصرف CNG به کمتر از ۱۵ میلیون مترمکعب در روز برسد.

رفیعی گفت: در سال ۱۴۰۰ حدود ۹۵ میلیون لیتر بنزین و ۲۴ میلیون مترمکعب CNG مصرف می‌شد؛ یعنی حدود ۲۰ درصد سبد سوخت کشور را CNG تشکیل می‌داد. اکنون با مصرف حدود ۱۳۲ میلیون لیتر بنزین و ۱۵ میلیون مترمکعب CNG، این تناسب از بین رفته است. اگر همان سهم ۲۰ درصدی حفظ می‌شد، مصرف CNG باید حدود ۳۰ میلیون مترمکعب در روز می‌بود.

وی تأکید کرد: هر یک مترمکعب مصرف CNG تقریباً معادل یک لیتر بنزین است؛ بنابراین کاهش حدود ۱۵ میلیون مترمکعبی مصرف CNG، عملاً معادل همان میزان بنزینی است که اکنون باید از محل واردات تأمین شود.

توسعه حمل‌ونقل عمومی باید در اولویت قرار گیرد

رفیعی با اشاره به وضعیت حمل‌ونقل عمومی کشور اظهار کرد: در سال‌های اخیر، به‌جز تهران که باید از شهرداری و اقدامات انجام‌شده در توسعه حمل‌ونقل عمومی تشکر کرد، در سطح کشور شاهد تضعیف شدید و مستهلک شدن ناوگان حمل‌ونقل عمومی، به‌ویژه اتوبوس‌ها، بوده‌ایم.

وی افزود: اشتباه دیگری که در بسیاری از کلان‌شهرها اتفاق افتاده، تمرکز بیش از حد بر احداث خطوط مترو است؛ به‌گونه‌ای که احداث خط مترو به‌عنوان شاخص پیشرفت شهری تلقی می‌شود، در حالی که مترو در مقایسه با خطوط اتوبوس به‌شدت پرهزینه است و بازگشت سرمایه آن از محل صرفه‌جویی‌ها نیز بسیار دیرتر اتفاق می‌افتد.

مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی گفت: در شرایط محدودیت بودجه، انتخاب اقتصادی توسعه گسترده مترو در همه شهرها منطقی نیست. از نظر ما، مترو به‌جز در تهران و برخی شهرهای بزرگ مانند مشهد، شیراز و اصفهان و تبریز، آن هم برای محدوده‌های مشخص و مرکزی، الزاماً توجیه اقتصادی ندارد و باید توسعه حمل‌ونقل عمومی متناسب با شرایط هر شهر و با توجه ویژه به ناوگان اتوبوسرانی دنبال شود.